Zyklus eines Transportguts

Zyklus eines Transportguts

Die HGK betreibt den zweitgrößten Binnenhafen Deutschlands

Montag sieben Uhr früh, der Hafen Godorf im Kölner Süden liegt noch im Nebel, die Neonlampen der Außenbeleuchtung erhellen das schwache Morgenlicht. Am Hafenbecken Nummer zwei herrscht reger Betrieb. Vor wenigen Minuten hat ein 110 Meter langer Tanker am hinteren Liegeplatz angelegt, jetzt senken sich die schwenkbaren Rohre der Abpumpanlage herab. 1.000 Tonnen Schweröl hat die „Delta“ an Bord. „Das Abpumpen wird rund sechs Stunden dauern“, erklärt Hafenmeister Detlef Roßbach. Der 51-Jährige koordiniert heute in der Frühschicht den Betrieb im Hafen, kontrolliert, ob ankommende Schiffe angemeldet sind, und weist ihnen ihren Ladeplatz zu. Das Funkgerät auf dem Schreibtisch im Büro der Hafenmeisterei krächzt, auf Kanal 14 meldet sich das nächste Schiff. Diese Meldezeit ist wichtig: Sobald ein angemeldetes Schiff in Funkreichweite ist und sich auf dem Kanal meldet, steht es auf der Warteliste.

Auch die „Delta“ hatte sich dort angemeldet, am Vortag, in Roßbachs Spätschicht. Die Hafenmeisterei ist rund um die Uhr besetzt, auch an Feiertagen und Wochenenden. Roßbach arbeitet seit 14 Jahren bei den Kölner Häfen, der gelernte Dreher hat sich konsequent fortgebildet und ist schließlich vor zwei Jahren zum Hafenmeister aufgestiegen. „In der Nachtschicht ist es häufig etwas ruhiger, weil dann weniger Schiffe ankommen“, erzählt der 51-Jährige. „Dann kommt man auch mal dazu, die Abrechnungen für die ganzen Be- und Entladungen fertig zu machen.“ Tagsüber ist daran meist nicht zu denken. Wenn das Funkgerät gerade Pause macht, klingelt eines der beiden Telefone auf Roßbachs Schreibtisch. Oder es klopft an seiner Türe, wenn Kapitäne zum Ausfüllen der Meldeformulare hereinkommen oder Hafenmitarbeiter ihren Schichtreport bei ihm abzeichnen lassen. Draußen in Godorf surren derweil die Pumpen und befördern das Rohöl per Pipeline zur wenige hundert Meter entfernten Raffinerie. Ein Teil des raffinierten Öls wird später zu einem Industrieunternehmen im Kölner Umland transportiert, das daraus Kunststoffgranulat herstellt.

Am Hafenbecken Nummer zwei herrscht reger Betrieb

Die RheinCargo ist der zweitgrößte Binnenhafenbetreiber Deutschlands. Im vergangenen Jahr schlug RheinCargo rund 25 Millionen Tonnen Güter um, darunter viel Erdöl, Gase, Fahrzeuge, Maschinen und Chemikalien. 7.953 Schiffe wurden im vergangenen Jahr in den Häfen Godorf, Niehl I und II sowie in Deutz abgefertigt. Godorf ist der umschlagsstärkste Hafen, im Jahr 2013 wurden hier mehr als sechs Millionen Tonnen verladen, vor allem Öl, Gas und Chemikalien.

Niehl I ist der flächenmäßig größte Hafen

Niehl I ist der flächenmäßig größte Hafen und auf Container spezialisiert. Mehr als zwei Millionen Tonnen Güter und rund 500.000 TEU (Containereinheiten) wurden dort verladen. 22 Krananlagen betreibt RheinCargo in den Kölner Häfen, verpachtet Grundstücke und Immobilien des Hafengeländes an Speditionen, Schrotthändler und Logistiker. Das Wachstum der Binnenschifffahrt und der damit verbundenen Verkehrsträger ist gut für die regionale Wirtschaft: Mehr als 25.000 Arbeitsplätze der Logistikbranche sind bereits heute mit den Kölner Häfen verbunden. RheinCargo betreibt auch eine eigene Eisenbahnflotte: 100 Lokomotiven und mehr als 1000 Waggons fahren in den Kölner Häfen und auf Strecken der Deutschen Bahn bis ins niederländische, österreichische und schweizerische Ausland. Tendenz steigend.

Von hier oben sehen Container aus wie Spielzeug

Einige Wochen später ist aus der Lieferung Schweröl Kunststoff in Form von Granulat geworden, und das ist mittlerweile per Silo-Lkw im Hafen Niehl im Kölner Norden angekommen. Das Granulat lagert nun einige Tage in einem der 128 Silos der Spedition auf dem Hafengelände. 30.000 Kubikmeter Platz bieten die Silos, das entspricht rund 600 Lkw-Ladungen. Das Kunststoffgranulat wird per Binnenschiff bis Rotterdam weiterreisen. „Das ist in dem Fall der günstigste Weg“, sagt Michael Pütz, Niederlassungsleiter der auf Transport und Lagerung loser Kunststoffgranulate spezialisierten Karl Schmidt Spedition. Von dort wird das Granulat mit einem Überseeschiff nach China verfrachtet und von einem Spielzeugproduzenten zu Plastikbauklötzen verarbeitet. Vor der Reise verpackt die Spedition das Granulat in Säcke, die wiederum landen in Containern. Und damit in den Händen von Uwe Junker. Der Kranführer der HGK bedient einen der vier Containerkräne im Niehler Hafen, die die stählernen Transportboxen aufs Schiff verladen. Junker be- und entlädt mit seinem Kran die Schiffe, hebt die Container auf den Abstellplatz, den ihm der Disponent über Funk durchgibt, verlädt die stählernen Kästen später zum Weitertransport auf Lastwagen oder Eisenbahn. Seit sieben Jahren arbeitet der gelernte Dreher bei der HGK als Kranführer. Die Erfahrung merkt man ihm an: Der Funkspruch „6a13zwo“ ist kaum angekommen, da saust der Kran samt Greifarm schon über das Feld von Containern. Für den Laien ist das Nummernsystem schwer durchschaubar, doch Junker steuert gezielt einen bestimmten Stapel an. Aus dem Fenster von Junkers Führerhaus 20 Meter über dem Boden sehen die Container aus wie Spielzeug.

In wenigen Sekunden ist der Koloss angehoben

Doch der Eindruck täuscht gewaltig: Bis zu 30 Tonnen wiegen die Behälter, wenn sie mit Stahlschrott beladen sind. Das Greifgestell wiegt weitere 15 Tonnen, maximal 47 Tonnen kann der Kran heben. Der Container, den Junker sich gerade angelt, wiegt laut Anzeige in seinem Cockpit mehr als 20 Tonnen. In wenigen Sekunden hat Junker den Koloss angehoben, den Kran einige Meter nach rechts zurückgefahren, jetzt setzt er den Container zentimetergenau auf die Führungsschiene des Lkw-Anhängers, der unter ihm steht und wartet. Sobald die grüne Lampe am Greifarm angeht, ist der Container sicher gelandet und in der Halterung des Lkw eingehakt, der Arm schnellt hoch und Junker manövriert den Kran per Joystick zum nächsten Container.

Für den Blick über Köln mit der Silhouette aus Dom und Stadion hat der 52-Jährige in seinem hoch gelegenen Arbeitsplatz kaum Zeit. Rund 130 bis 140 Hübe schafft er pro Schicht, wenn ein Schiff beladen werden muss und es Schlag auf Schlag geht. So wie jetzt, denn das Schiff, das auch das Kunststoffgranulat aufnehmen soll, steht schon bereit. Rund 20 Tonnen bringt jeder der Container auf die Waage. „Block drei, Zeile neun, dritte Lage“ kommt die Ansage des Disponenten. Der Kran fährt über das Feld von Containern, die in bis zu vier Lagen übereinandergestapelt sind. Nach wenigen Minuten hat Junker die sieben Container mit dem Kunststoffgranulat aufs Schiff verladen. Rund vier Stunden später ist die „Jura“ mit 120 Containern beladen stromabwärts Richtung Rotterdam unterwegs. Rund 24 Stunden dauert die Fahrt, hinzu kommen Zwischenstopps in Dormagen und Duisburg, wo die „Jura“ weitere Container aufnimmt. Bis zu 250 Stück der großen 40-Fuß-Container passenin vier bis fünf Lagen übereinander aufs Schiff. „Der Transport per Schiff ist wegen der großen transportieren Menge hoch effizient“, sagt Ralf Kirion, Projektmanager beim Spediteur CTS, der Waren im sogenannten trimodalen Transport auch per Bahn und Lastwagen von A nach B fährt. „Wir verladen so viel Ware wie möglich aufs Schiff, die anderen Verkehrsträger nutzen wir für kürzere Strecken und wenn es besonders schnell gehen muss.“

Schiffe sind die bevorzugten Transportmittel

Der trimodale Transport kombiniert die Verkehrsträger Schiff, Bahn und Lkw. Fünfmal pro Woche fährt ein Schiff der CTS zu Europas größtem Überseehafen nach Rotterdam, dreimal zum etwas kleineren nach Antwerpen. In Rotterdam werden die Container auf ein großes Überseecontainerschiff verladen, drei bis vier Wochen ist die Ware nun noch unterwegs, bis sie in Shanghai eintrifft und ins Yangtse-Delta weitertransportiert wird, eines der chinesischen Zentren der Kunststoffindustrie, wo auch viele europäische Hersteller produzieren lassen. Obwohl die Löhne im Reich der Mitte derzeit um zehn bis zwanzig Prozent pro Jahr steigen, ist die Produktion in China immer noch billig. Außerdem werden die Märkte in Asien für deutsche Exporteure immer interessanter, die Anbindung der Region an die wachsenden Überseehäfen Rotterdam und Antwerpen infolge der zunehmenden Globalisierung von Handels- und Produktionsströmen deshalb immer wichtiger.

Einige Wochen später sind die Container mit den fertigen Bauklötzen zurück im Niehler Hafen und werden wiederum per Kran auf die Containerwaggons verladen. „Drei Längen bei“ kommt die Ansage vom Rangierhelfer über Funk. HGK-Lokführer Daniel Ungefucht schiebt den Gashebel der 1.100 Kilowatt starken Diesellok mit der linken Hand sacht nach vorn, die Lok zieht unter leichtem Ruckeln an. Er hat seine Ausbildung zum Lokführer 2006 abgeschlossen. Seitdem arbeitet der gebürtige Chemnitzer bei der HGK.

Die Kommandos zum Rangieren kommen über Funk

Mittlerweile fahren junge Auszubildende bei ihm mit, um zu lernen, wie man Tonnen von Stahl fehlerfrei über die Schienen manövriert. Mehr als 20 Containerwaggons schiebt Ungefucht mit seiner nagelneuen „Vossloh G1000“ vor sich her. Neben einer digitalen Anzeige etwa für Geschwindigkeit und die Kraft, die das 13 Meter lange Kraftpaket gerade auf die Schiene bringt, zeigen mehrere Instrumente ähnlich wie im Auto die Befindlichkeit des Motors an, etwa den Öldruck. Auf einem separaten Monitor kann Ungefucht Pläne für längere Strecken außerhalb des Hafengeländes abrufen. Dort steht für alle Güterzüge, die gerade in Deutschland unterwegs sind, wann und wo sie sich bewegen. WennUngefucht Güter etwa ins benachbarte Leverkusen fährt, ist auch sein Zug dort vorgemerkt. Inklusive Tempolimits für einzelne Streckenabschnitte. Im Hafen reicht moderne Technik allein allerdings nicht: Das Ende des Trosses ist durchs Vorderfenster der Lok nicht zu sehen, bei Rangierfahrten im Hafen fährt deshalb immer eine Rangierhilfe mit, die dem Lokführer per Funk Kommandos durchgibt. Und die Straße sperrt, als der Zug wenige Minuten später rückwärtsfahrend eine unbeschrankte Straße im Hafen kreuzt. Ungefucht parkt die Container samt Bauklötzen auf einem Nebengleis.

Die Ware ist innerhalb von zwei Stunden beim Kunden

Am nächsten Tag liefert der Lokführer die Ware per Zug zu einem Terminal im Hinterland, von wo aus Spediteure sie dann zu den Kunden ausliefern. „Die längeren Strecken sind eine schöne Abwechslung zum Rangierdienst im Hafen“, erzählt der HGK-Lokführer. Der Rangierbetrieb ist Präzisionsarbeit, auf den Zentimeter genau muss Ungefucht die Waggons zum Be- und Entladen positionieren. Auf freier Strecke schiebt er schon mal 30 bis 40 Waggons mit Tempo 100 zu Güterbahnhöfen in der Region, bis Düsseldorf etwa braucht er rund eine Stunde. Das Hinterland-Terminal ist ein wichtiger Teil der Logistikkette. Die Ware bleibt dort, bis der Kunde die Lieferung abruft. Viele Kunden produzieren im näheren Umland des Hafens, die letzte Strecke – bis zu 25 Kilometer – bewältigen die Speditionen dann meist per Lkw. Bei Bedarf hat der Kunde das Material innerhalb von zwei Stunden am Band oder im Lager. Just in time nach tausenden Kilometern Transport per Schiff, genauso, wie es die Firmen brauchen.