Kölner Häfen seit 1945

Vom Wiederaufbau bis zum Ende des 20. Jahrhunderts

  • 1945

    In den 50 Jahren nach Kriegsende haben die Häfen den Wiederaufbau, veränderte Transportbedingungen sowie neue Organisationsformen bis hin zur Überleitung von einer städtischen Behörde in ein privatrechtlich organisiertes Unternehmen erlebt. Dabei wurden stets ihre Leistungsfähigkeit und die Bedeutung für die Gesamtstadt unter Beweis gestellt. Die Zerstörungen des Zweiten Weltkrieges in den vier städtischen Häfen Rheinau, Deutz, Mülheim und Niehl sowie im Hafen Godorf, der 1975 mit der Eingemeindung zu Köln kam, waren immens. Als Infrastrukturanlagen waren sie bevorzugte Kriegsziele gewesen. Instandgesetzt werden mussten nicht nur Kaimauern, Ladeeinrichtungen und Kräne, sondern auch die Verkehrsflächen. Dennoch widmete sich die Hafenverwaltung früh dem Umschlag, zuerst im Niehler Hafen. Im Hafen Godorf begann der Rheinumschlag am 1. September 1945, wenn auch „im bescheidenen Umfange“. Die anderen Häfen mussten noch erheblich instandgesetzt werden. So war die Einfahrt in den Deutzer Hafen bis in den Herbst 1945 aufgrund der dort gesunkenen Schiffe nicht möglich. Im ersten Nachkriegsjahr gelang es der Hafenbehörde, rund 30.000 Quadratmeter Lagerflächen neu zu schaffen. Drei Jahre später waren fast alle Kaimauern wieder benutzbar, und auch zwei Drittel der einst 69 Kräne waren wieder intakt. Der Vorkriegsstand wurde aber erst 1957 endgültig erreicht.

  • 50er

    Nachkriegskonzept. Unmittelbar nach Kriegsende wurde ein Hafenkonzept diskutiert. Sollten alle vier städtischen Häfen wieder aufgebaut werden oder Niehl ausgebaut und Rheinau stillgelegt werden? Es gab sogar Pläne, das dortige Hafenbecken mit Kriegsschutt zuzuschütten und das Stadtgebiet darauf auszuweiten. Dies hätte jedoch die Unternehmen im Süden und Westen der Stadt beeinträchtigt. Daher wurde bereits 1946 der Plan verfolgt, den Rheinauhafen erst später aufzugeben, begleitet von entsprechendem Ausbau des Niehler Hafens zum Handels- und zum Industriehafen. Aus Zweckmäßigkeitsgründen blieb es zunächst bei der Wiederherstellung aller vier Kölner Häfen und des Godorfer Hafens. In den 1950er- und 1960er-Jahren entwickelten sich die Häfen zu leistungsfähigen Infrastruktureinrichtungen. Unternehmen äußerten verstärkt den Wunsch nach einem Hafenanschluss. Der Hafen Niehl II wurde extra für die Esso-Raffinerie, die Ende der 1950er Jahre im Kölner nördlichen Industriegebiet errichtet wurde, gebaut. Die Raffinerie-Produkte gelangten per Pipeline bis zum Hafen. Der Stadtrat wusste um den Wert der Häfen für die Kölner Wirtschaft und stellte Kapital für den Ausbau zur Verfügung. In die Häfen wurde stetig investiert, so in die Instandhaltung der Uferanlagen, die der Witterung und den Belastungen des Schiffsverkehrs ausgesetzt waren. Die Lagerhallen, verpachtet an Unternehmen der verladenden Wirtschaft, wurden um- und teilweise auch neugebaut.

  • 60er

    Hafenneubau. Bereits Mitte der 1960er-Jahre wurde der Bau eines neuen Großhafens diskutiert, da der Transport auf dem Rhein und die Umschlagszahlen kontinuierlich zunahmen. Insbesondere für die erdölverarbeitende Industrie im Norden sollten neue Kapazitäten geschaffen werden. Als einzige Fläche kam ein als Ackerland genutztes Gelände in Worringen, östlich der Neusser Landstraße in Frage, da es ausreichend Platz bot und die Eingriffe in die Landschaft hier am geringsten waren. 1967 wurden die ersten Planungen beauftragt, aber erst 1973 kam es zur Änderung des Flächennutzungsplans. Dabei blieb es. Diskutiert wurde in dieser Zeit bereits die Umwandlung des Rheinauhafens zu einem Wohnquartier. Ende der 1970er-Jahre waren die Kapazitäten in den vorhandenen Kölner Häfen erschöpft. Immer wieder wurde im Stadtrat diskutiert. 1975 forderte die FDP eine Hafenkonzeption, drei Jahre später legten die Häfen diese vor. Vorgesehen war die Verkleinerung der Häfen Rheinau, Deutz und Mülheim sowie der Bau des Worringer Hafens als neuem Großhafen. Im Rheinauhafen sollte ein Teil der Wasserfläche als Sporthafen genutzt werden. 1980 stand im Geschäftsbericht: „Container werden in Zukunft mehr und mehr in den Verteilerzentren im Binnenland vorgehalten.“ Die Hafenverwaltung propagierte daher: „Ein Containerterminal am Wasser ist zur Sicherung dieser Verkehrsanbindung der Kölner Wirtschaft und des Kölner Groß- und Einzelhandels unumgänglich.“ Die Industrie- und Handelskammer zu Köln befürchtete, dass die Entwicklung an Köln und damit an der Kölner Wirtschaft vorbeilaufe. Sie plädierte Anfang der 1980er-Jahre in zwei Resolutionen für den Bau eines neuen Großhafens, da der Containerumschlag in Niehl auf Dauer keinen ausreichenden Platz fand. Zudem sei Worringen „die letzte stromtechnisch und nautisch geeignete Ansiedlungsmöglichkeit“, die Köln noch zu bieten habe. 1983 beschloss der Rat den Bau des Container-Hafens in Worringen, gegen den Willen der Landesregierung.

  • 80er

    Ausbaupläne. Mit der Kommunalwahl 1984 kam es zur Wende. Erstmals zogen die Grünen in den Rat, die FDP schaffte nicht den Sprung über die Fünf-Prozent-Hürde. Die Mehrheit für Worringen existierte nicht mehr. Im Juli 1986 erklärte die SPD, dass sie für den Bau des Containerhafens in Godorf sei. Ein möglicher Baubeginn sei Ende 1987. Die Stadtverwaltung legte im Januar 1988 ein umfangreiches Hafengesamtkonzept vor, in dem sämtliche Alternativen diskutiert wurden und letztendlich neben der weitmöglichsten Ausnutzung der vorhandenen Flächen der Ausbau des Godorfer Hafens gefordert wurde. Dort war auch der Eingriff in die Natur geringer, da die Erweiterungsfläche, die sich in der Hand der KBE AG befand, mit dem Aushub des Hafenbeckens bedeckt war. In einer hitzigen Debatte am 8. September 1988 wurde über das Hafengesamtkonzept diskutiert. Schließlich stimmte der Rat mit den Stimmen von SPD und CDU für den Ausbau des Godorfer Hafens. Die breite Wirtschaftsstruktur der Stadt und der Region spiegelte sich einerseits in den Häfen wider, andererseits waren aber auch diese für die Ansiedlung von Unternehmen von hohem Interesse. In den Kölner Häfen wurde Stück-, Schütt- und Containerverkehr angeboten, wenn auch mit wechselnder Bedeutung. Ungefähr ein Drittel des Umschlags entfiel 1957 auf Erze, Steine, Erden, Metall- und Metallwaren (1,1 Millionen Tonnen von 3,1 Millionen Tonnen). Landwirtschaftliche Erzeugnisse und Chemikalien teilten sich zu gleichen Teilen 1,15 Millionen Tonnen. Es folgten Kohlen und Torf (fast 400.000 Tonnen), Textil, Leder, Papier, Holz sowie sonstige Güter. Dies sah 1973 schon anders aus. Von den rund 6,473 Millionen Tonnen entfielen fast genau die Hälfte auf Erdöl, Mineralölerzeugnisse und Gase. Die Erze, Steine, Erden, Metall- und Metallwaren sowie Stahl waren nur auf rund 1,7 Millionen Tonnen angestiegen, stellten aber immer noch ein Drittel des Umschlags. Der Rest verteilte sich auf land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse, Brennstoffe, Düngemittel, Chemische Erzeugnisse und Fahrzeuge. Als Ende der 1970er Jahre – auch als Folge der Ölkrise – der Verbrauch des Mineralöls insgesamt rückläufig war, spurten dies auch die Häfen. Die Hafenleitung versuchte dieser Entwicklung mit verstärktem Kohle- und Bauxitumschlag entgegenzuwirken. Einen erheblichen Rückschlag für den Hafen Niehl II war die Einstellung der Produktion in der Esso-Raffinerie 1985.

Dr. Ulrich Soénius fasst die Wirtschaftsgeschichte der Häfen seit 1945 zusammen.